Jant Nedir?
Jant taşıtlarda, lastikle aks sistemi arasında bulunan lastiğin takıldığı ve desteklendiği, yük taşıyan ve dönen emniyet parçalarından en önemlisidir.
Jant Tipleri Nelerdir?
1- İç Lastiksiz Jant - Tubeless Jant
2- İç Lastikli Jant - Tube Type Jant
3- İspit - Göbeksiz Jant Jant
İç Lastiksiz Tubeless Jant
İç lastiksiz olarak kullanılmak üzere imal edilmiştir. Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi “Flow Forming” ile ağırvasıta iç lastiksiz jant üretimine başlanmıştır.
50 Lastik Oturma Açılı Jant
Standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilmiş jantlardır ( 13’’, 14’’, 17’’ vs )
150 Lastik Oturma Açılı Jant
Standart ve geniş kesitli ( düşük profilli ) lastikler için üretilmiş jantlardır.( 17,5’’, 19,5’’, 22,5’’ vs)
50 Lastik Oturma Açılı 4 Parçalı Jant
Düşük profilli, genellikle 80 serisi lastikler ( 20’’ profilli jant ) için üretilmiş jantlardır.
İç Lastikli Jant- Tube Type Jant
İç lastikli kullanılmak üzere imal edilmiş jantlardır. Kasnak, göbek, segman ve çemberden oluşur. Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır.
Göbeksiz Jant- İspit Jant
Hem iç lastikli hem de iç lastiksiz kasnak ile kullanılabilir. Araç poyrasına bağlantıları, poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır.
Jantı Oluşturan Bölümler:
Kasnak ( Jant Çemberi ): Lastiğin takıldığı ve desteklendiği elemandır.
Göbek ( Disk ): Kasnağı taşıyan ve aracın aks sistemine bağlayan üzerinde bijon-poyra ve hava delikleri bulunan parçadır.
Çember: Sadece iç lastik kullanılan jantlarda, kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır.
Segman ( Kilit Halkası ): Kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır.
Kombine Çember: Lastik tabanının oturduğu, çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır.
İç Lastiksiz Tubeless Jantın Avantajları:
Emniyet ve Sürüş Konforu Açısından:
· Jant tek parça olduğundan lastiğin takılması ve dönmesi sırasında çember veya segmanın yerinden çıkarak fırlama tehlikesi yoktur.
· Araç seyir halindeyken lastiğin delinmesi ile ani hava boşalması olmaz.
· Hava sirkülasyonunu maksimize ederek fren arızalarını en aza indirir.
· Balans bozulmasına yol açan iç lastik, kolon ve segman yoktur.
Ekonomik Açıdan:
· İç Lastik ve kolon yoktur.
· Daha az ısınma ve yorulma olduğundan lastiğin ömrü artar.
· Dış lastik yanaklarının fren kampanasından uzak olmasından dolayı yanak çatlakları oluşmaz.
Jant Teknik Tanımları:
Jant Anma Genişliği: Lastiğin takıldığı iki flanş ( kulak ) arasındaki mesafedir.
Jant Anma Çapı: Lastik oturma yüzeyi bitimindeki radius başlangıcından geçen, jant üzerinden doğrudan ölçülemeyen, jant çapını tarifte kullanılan boyuttur.
Offset: Jantın anma genişliğinin yarısına tekabül eden simetri ekseninin disk yüzeyine olan mesafesidir. Diskin iç, dış yüzeyinden ölçülmesine göre İç Offset ya da Dış Offset olarak adlandırılır.
Bijon Deliği: Disk üzerinde bijoların ( saplama ) geçtiği dairesel deliklerdir.
Havşa: Jantın iç kampanasınına merkezlenmesini sağlamak için disk bijon deliğinde açılan radiuslu veya konik yuvaya verilen addır.
Poyra Çapı: Jantı araç poyrasına merkezleyen deliğin çapıdır.
Supap Deliği: Lastiği şişirmeye yarayan supapı takmak iiçin jant kasnağının uygun yerine açılan dairesel veya oval biçimindeki deliktir.
Hava Deliği: Jantın takıldığı poyra ve kampana grubunu soğutmak amacıyla dış atmosferden hava girmesini sağlayan disk üzerindeki delikledir.
Emniyet Omuzu: İç Lastiksiz jantlarda, lastik topuğuna destek vazifesi yapan lastik oturma yüzeyindeki bombelerdir.
Salgı: Jantın araca bağlantı ekseni ile jantın dönme ekseni arasındaki kaçıklık.
Kontrol şekli: Jant tipine göre ( havşa merkezli poyra merkezli ) bağlantı noktalarından aparata bağlanır. Komparatör vasıtasıyla lastik oturma yüzeyinden ölçülür.
Yalpa: Jant ekseninin düşey eksen ile arasındaki açısal farklılık.
Yalpanın Kontrol Åžekli: Jant tipine göre ( havşa merkezli, poyra merkezli ) bağlantı noktalarından aparata bağlanır. Komparator vasıtasıyla her iki kulağın dikey iç yüzeyinden ölçülür.
Balans: Tekerleğin çevresindeki ağırlıkların dönme esnasında değişken kuvvetler, titreşim ve vuruntu ( balanssızlık ) meydana getirmesidir. İki çeşit balanssızlık vardır:
Statik Balanssızlık: Tekerlek döndürüldüğünde tekerin hep aynı noktasının (ağır kısmı) aşağıda kalacak şekilde durmasıdır.
Dinamik Balanssızlık: Tekerleğin sağa ve sola değişik yörüngeler çizerek yalpalı dönmesidir. Yanal titreşim şeklinde hissedilir.,
Markalama: DIN 7829/ISO 3911 uluslararası normlarına göre diskin ön yüzeyine bijon deliği bölgesinde izlenebilirlik numarası, jant kodu, kasnak ebadı ve üretim tarihine ynelik bilgileri markalar. Buna ek olarak kasnağa jant ebadı ve kasnak üretim tarihine yönelik bilgiler konulabilir. Yasal koşullar veya müşteri beklentileri doğrultusunda janta özel işaret veya ibareler eklenebilir.
Tüm ölçüler inch ( inç ) olarak tanımlanır.
1 inç= 2,54 cm
Jantın tanımlanması kasnak ebatları ve profiline göre yapılır.
Örnek: 22.5X9.00 / 6.00G- 16 SDC
X : Tek Parçalı
G : Flanş Tipi
- : Çok Parçalı Kasnak
SDC : Gövde Profil Tipi
Poyra Merkezli Jant: Poyra merkezleme EUWA’ya göre “MZ” harfiyle, bijon tipi olarak “M” ile gösterilir. Araç kampana poyrası ile uyumlu, poyra merkezli jantlar hassas toleransa sahiptir. DIN 74361, kısım 3’e standardına göre jant, özel bağlantı somunları ( Düz rondela Somunlar ) ile bağlanır.
Bijon Merkezli Jantlar: Bijon merkezleme EUWA’ya göre jant tipi olarak “BZ” harfiyle bijon tipi olarak “B” ile gösterilir. Bijon merkezli jantların merkezlenmesi ve bağlantısı, içten küresel veya konik rondela ile sabitlenir; dıştan ise küresel veya konik somunla sıkılarak yapılır.
Malzeme: Üretilen jantların imal edildiği saclar yaşlanmaya ve yorulmaya mukavim, derin çekme özelliğine sahip, RST 37-2, RST 44-2, RST 52-3 özelliklerinde demir-karbon çeliklerdir. Çeber segman ve kombine çember ST 50-2 çeliğinden imal edilir.
Boya: Ön yüzey tmizlemeden sonra jant yüzeyi, kataforez kaplama ve son at boya işlemi ile paslanmaya ve atmosfer tesirlerine karşı en uygun şekilde koruma altına alınır. Türkiye’de jant sektöründe kataforez kaplama tekniği sadece Jantaş’ta uygulanmaktadır.
Ürün Kontrolleri: Üretim miktarına ve firma isteklerine bağlı olarak seçilen numune jantlar, çeşitli testlere tabi tutularak jant performansının servis şartlarına uygunluğu ispatlanır.
Yorulma Testleri: Üretilen jantlar, kullanıma verilmeden önce Avrupa Lastik ve Jant Organizasyonu ( E.T.R.T.O ) ile Amerikan Otomotiv Standartları ( SAE J 267, EUWA ) ‘ye uygun olarak ömür testlerine tabi tutulur.
Radyal Yorulma Testi
900 Virajda Yorulma Testi
Makaslama Testi
Kaynak Nüfuziyet Testi:
Jantların montaj kaynağının nüfuziyet yeterliliğinin kontrolü için her parti başlangıcında ve parti büyüklüğüne göre proses akışı içerisinde tahribatlı muayene ile montaj kaynağı nüfuziyet kontrolü yapılır.
Sızdırmazlık Testi:
Son Kat Boya Testleri: Boya operasyonu sonrası %100 göz kontrolü yapılır.
Kataforez kaplanmış jantlar, parti bazında ve müşteri istekleri doğrultusunda 500 saat Tuz Testine tabi tutulur.
Cross-cut ( Yapışma Testi )
Boya Kalınlık Kontrolü
Akma ve Renk Kontrolleri
Jant Montajı: Jantların lastik ile montajı özel ekipmanlarla yapılmalıdır. Kazma, çekiç gibi janta hasar verebilecek aletler kesinlikle kullanılmamalıdır. Montaj mümkünse emniyet kafesinde yapılmalıdır. Mümkün olmayan durumlarda segman fırlamalarına karşı önlem alınmalıdır. Segmanlı jantlarda lastik tam şişirilmeden önce yaklaşık 10 PSI ( 0,7 kgf/cm2 ) civarında segmanların oturup oturmadığı kontrol edilmelidir, eğer problem varsa giderildikten sonra devam edilmelidir. Aksi takdirde lastik tamamen şiştikten sonra problem giderilmeye çalışılırsa segman yerinden fırlayarak hayati tehlike yaratabilir. Montaj sırasında gazete kâğıdı, içeriği bilinmeyen kayganlaştırıcı kimyasallar vs kullanılmamalıdır. Doğru jant ile doğru lastik kullanılmalı bunun için katalog dışı kullanımlardan kaçınılmalıdır. Montaj sırasında lastiğe kataloglarda belirtilen basınçlarda hava basılmalıdır. Aracın poyrasının merkezleme tipine uygun jant kullanılmalıdır.
Poyra Merkezli
Havşa Merkezli
Merkezleme tipine göre somun kullanılmalıdır.
Radiyüs Havşalı
Konik Havşalı
Düz
Jantın araca montajı öncesinde mutlaka aracın porya yüzeyi ile jantın ayna yüzeyinin temiz olmasına dikkat edilmelidir; temiz değilse iyice temizlenmelidir.
Jantın araca montajı sırasında somunlar kataloglarda belirtilen değerlerde sıkılmalıdır. Somunlar eşit ve dengeli sıkılmalıdır.
Somunlar, boşlukları alındıktan sonra karşılıklı olarak sırayla sıkılmalıdır. Eğer dengeli bir montaj sağlanmazsa jantta öce yalpa görülür, bu da jantın kırılmasına ya da somunları gevşeterek veya keserek yerinden ıkmasına yol açacaktır.
Lastik üzerindeki GG çizgisinin jant kulağına her noktada eşit olmasına dikkat edilmelidir.
Genel olarak jantın araca montajı sırasında Tork Değeri olarak;
Hafif Ticari Araç Jantlarında 235 – 300 Nm
Kamyon, Otobüs, vs 450 – 500 NM
Değerleri ( Kataloglarda özel bir şart belirtilmediyse ) kullanılabilir.
Eğer Tork Anahtarı yoksa, Pratik olarak;
Kamyon ve Otobüslerde: Bijon anahtarına takılacak 1 m’lik bir boru ile boru ucuna yaklaşık 50 kg’lık yük uygulanırsa istenen Tork Değeri elde edilir.
Hafif Ticari Araçlarda: Bijon anahtarına takılacak 62 cm’lik bir boru ile boru ucuna yaklaşık 50 kg’lık yük uygulanırsa, istenen Tork değeri elde edilir.
